Zaha Hadid Architects regenera sitio adyacente a la estación de tren de Masaryk

Zaha Hadid Architects regenera sitio adyacente a la estación de tren de Masaryk

Praga, República Checa

prensa Zaha Hadid Architects

Zaha Hadid Architects (ZHA) ha trabajado con socios locales y de la ciudad de Praga para desarrollar el diseño que se regenera un sitio urbano industrial abandonada junto a la estación de tren Masaryk de la ciudad que ha permanecido abandonada durante varias décadas, regresando al sitio de uso activo. 

El diseño establece un nuevo distrito central de negocios que integra las redes de transporte de la ciudad incluyendo los servicios ferroviarios de cercanías y nacionales en la estación de Masaryk y la terminal de autobús / autobús. Estación de Masaryk también se convertirá en el futuro terminal de la ciudad para el nuevo enlace ferroviario con el aeropuerto internacional de Praga Vaclav Havel. 

El desarrollo de uso mixto puntos juntos los distritos de Praga 1, 3 y 8, lo que minimiza el impacto de la elevada Wilsonova carretera que los separa. Composición unificador del proyecto crea una secuencia de edificios y espacios públicos a lo largo de interconexión Na Florenci Boulevard. Una nueva plaza pública se crea junto a la estación de tren, una de las entradas a la ciudad y conecta con la estación Namesti Republiky en la Línea B de la red de metro de la ciudad. 

Aproximadamente a un kilómetro de la plaza central de Praga, el diseño responde al urbanismo del casco antiguo conocido como "la ciudad de las 100 torres '; el establecimiento de un diálogo con la ciudad y el anclaje de la nueva plaza pública en la estación mediante la transformación de forma dinámica composición horizontal paralelo del proyecto con las líneas de ferrocarril a la vertical en la fachada orientada al oeste del casco antiguo. 

Diseñado como una serie de edificios que varían en escala y la composición para que sea compatible con el tejido urbano existente de la ciudad, el nuevo distrito de negocios central responde a las demandas de servicios en crecimiento de la ciudad y de TI requisitos sectores 'para la clase flexibles Un espacio de oficinas. Igualmente, el proyecto contribuye a la esfera pública excepcional de Praga con la creación de una serie de espacios cívicos variados que incluyen plazas en la entrada principal de la estación, a medio camino a lo largo de Na Florenci Boulevard, en la esquina del eje Na Florenci / Opletalova y al entrenador / terminal de autobuses de Praga distrito 8. 

El diseño también ofrece el potencial para mejorar aún más la conectividad a través de la ciudad con un nuevo espacio público sobre las líneas ferroviarias, creando una conexión norte / sur entre Na Florenci bulevar que une Havlíčkova / Namesty Masarykovo, Na Florenci y Opletalova / Hybernská, así como el aumento accesibilidad a las plataformas de la estación de tren Masaryk a continuación. 

Marek Dospiva, socio de Penta dijo: "Dado que la selección de diseño de Zaha Hadid Architects 'como el ganador de la competición de 2014, Penta se ha asociado con la ciudad, Zaha Hadid y su equipo en ZHA para desarrollar los diseños para regenerar este sitio en la capital que ha sido abandonado por décadas en un vibrante nuevo distrito central de negocios con espacios públicos excepcionales ". 

Craig Kiner, Asociado de Proyectos en ZHA dijo: "En colaboración con nuestros socios y la ciudad, hemos desarrollado un urbanismo para el sitio, que se inspira en nuestro análisis de la ciudad y redes de circulación dinámicos del sitio, la creación de una respuesta arquitectónica que es sensible al contexto, la unificación de aspiración y contribuye a la trama urbana de Praga ". 

notas: 

El (MSD) consorcio Masaryk Desarrollo estación se formó en 2004 por los ferrocarriles checos y empresas privadas, incluyendo ING Real Estate para regenerar el suelo abandonado alrededor de la estación de Masaryk. Penta y se convirtió en parte propietario mayoritario del consorcio en 2011. 

En enero de este año, Merck estuvo de acuerdo con los ferrocarriles checos para comprar la primera propiedad de Na Florencia Boulevard. 

Penta anticipa la regeneración de más de 22.000 metros cuadrados de terreno en desuso junto a la estación de tren de Masaryk en un nuevo distrito de negocios central de la ciudad, con la construcción de aproximadamente 90.000 metros cuadrados de uso mixto de oficinas, locales comerciales y espacios públicos. Los ingresos estimados para los ferrocarriles checos superará los 600 millones de coronas. 

Penta prevé la construcción de la primera fase podría completarse en 2020, con todas las fases completadas en el año 2022. 

Penta gastará 135 millones de coronas checas en la reconstrucción de la estación de tren Masaryk, con un presupuesto total para regenerar el sitio superior a 6,5 mil millones de coronas.

La Estación El Caballero Español recuerdos

La estación Posted: 15 May 2012 12:17 PM PDT El tren volvía a partir, sucio y mojado, en un mundo oscuro, sembrado de luces muy dispersas. He venido a la estación a recoger un paquete que me envían de una cercana ciudad balnearia. La noche está en pañales, como quien dice. La estación bulle de gente. La luz es amarillenta y escasa. Quizás sea la mala iluminación de las estaciones de tren lo que les da un tono grisáceo y provoca ese leve malestar, esas ganas de irse, esa especie de congoja que no tiene razón de ser ni fundamento. El pitido del convoy que se va contribuye a acentuar esa sensación. Además, parece llevarse algo de uno mismo, en venganza porque no viaja en él. Los trenes se enfadan cuando no se llenan de pasajeros. Saben que mucha gente se desplaza en automóvil, en avión u otros vehículos que tienen menos tradición que ellos y no han protagonizado películas ni libros “best seller”. Eso les da mucha rabia. Me voy al bar, en pos de un café o un trago de un destilado honroso. El bar es pequeño, húmedo y huele a café, a mantequilla fundiéndose al fuego y a moho. Hay algunas personas sentadas a las mesas de fórmica, frente a una barra sin banquetas, con campanas de vidrio sobre “sandwiches” de un pálido fiambre inidentificable. Pido una ginebra, que es bebida de bar de estación de ferrocarril. Me la sirve una muchacha trigueña de ojos tristes. ¿Estará pensando en su novio, o en el tiempo que aún ha de pasar hasta que llegue la hora de irse?  A lo mejor vive en una localidad suburbana, o en un barrio alejado de la capital y tiene que tomar un tren. Por lo menos ya está en la estación. Esa grisura melancólica… En Madrid convirtieron la estación de Atocha (la del Mediodía, la del atentado) en un hermoso jardín tropical -con plantas  gigantescas-, que incluye una cafetería amplia y moderna, con terraza. Pero esa grisura melancólica característica de las terminales de ferrocarril subyace igualmente bajo la floresta; la tristeza de la estación que impregna el  aire, que huele a gas oil y humedad, parece que fluyera porque sólo viajara en tren gente que se fuera, que nos abandonara. De ahí eso de que partir es morir un poco y despedidas de personas que sollozan y flamean pañuelos blancos; y quizás la mala prensa que tiene el tren, que aparece siempre en el cine como semillero de intrigas, en el que se cometen crímenes o es asaltado por la banda de Jesse James. Los trenes de lujo como el Orient Express –que dio el último pitido en 2009-, el Transiberiano, los de la India (hay muchos), Colombia, Brasil, Australia (The Ghan), El Bleu Coast y los rápidos como el AVE español, el Tren Bala chino, los de Japón y el White Rose británico parece que estuvieran sólo para salir en el cine y para que escritores como Agatha Christie, Graham Greene, Georges Simenon y otros escribieran novelas sobre lo que pasa en ellos. Hubo poetas que dedicaron versos al tren, como Agustín de Foxá, a quien he citado en algún otro artículo sobre este medio de transporte, que muchos  consideran romántico Tren del amanecer; con una lámpara De acetileno, Donde muere ciega La mariposa, azul de los pinares, Que perfumó la ventanilla abierta. Recojo mi paquete y salgo de la estación. La noche está hecha una señorita. © José Luis Alvarez Fermosel El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación Plaza Del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires) a la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, Santos Discépolo, Avenida Corrientes, Avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada Floresta. Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado independiente de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril. El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.